据人民网 共享单车的火爆，让自行车骑行重新回归城市交通的主舞台，但随之而来的各种不匹配又让诸多城市交通管理问题迅速显现。便利与规范，鱼与熊掌如何兼得——

短短的一年时间，许多城市都出现了形形色色的共享单车。一出门就骑上共享单车去地铁站、公交站，甚至直接骑车去上班，已经成为很多市民新的出行方式。伴随着单车数量的增加和用户规模的扩大，出行“最后一公里”的问题得到了有效解决，但另一个问题却变得越来越突出：车多了，路在哪？

自行车回归城市

曾几何时，中国是当之无愧的“自行车王国”。1972年，意大利著名导演安东尼奥尼来到中国拍摄纪录片《中国》，在镜头中，自行车如流如织地行驶在北京街头，成为那个时代中国最著名的世界形象之一。20世纪70年代，自行车不但是代步工具，还是象征家庭财富的“三大件”之一。其后20年，自行车数量继续攀升，有报道显示，1995年，北京的自行车数量曾达到831万辆。进入21世纪，城市机动车保有量开始大幅度增加，公共交通系统的覆盖面不断扩展，自行车在城市出行方式中逐渐被边缘化。直到近来共享单车的出现，自行车才回归城市出行的“主舞台”。

正如摩拜单车提出的公司愿景——“让自行车回归城市”，共享单车激活了城市居民潜在的骑行需求，也让自行车以更加重要的角色回归城市。一份报告的数据直观地体现了这一回归现象，4月12日，北京清华同衡设计研究院联合摩拜单车发布了《共享单车与城市发展白皮书》，报告显示，共享单车出现前，小汽车出行占总出行量的29.8%，自行车只占5.5%；而共享单车出现后，小汽车占总出行量的比重下降至26.6%，而自行车骑行的占比则翻了一倍，达到11.6%。

徐开慧是共享单车“骑行大军”中的一员，她住在北京南三环附近的一个小区，距离住所最近的地铁站需要步行15分钟，而坐地铁到上班的公司也不过20分钟，如何缩短这15分钟曾让她很纠结。现在，徐开慧每天骑共享单车从家到地铁站，只需要不到5分钟时间。

共享单车在解决“最后一公里”问题时的突出作用，是它迅速被公众所接受的重要原因之一。前叙报告的数据显示，以北京为例，当出行距离小于5km时，92.9%的情况下，共享单车+公共交通出行比小汽车更快。单车回归城市，已经成为公共交通的重要补充。数据显示，在北京，有44%的共享单车活跃在地铁站周边，在上海，这一比例则高达51%。

车与路矛盾突出

然而，共享单车的爆发式增长，带来的并非只有便利，也让一系列问题显得尤为突出。其中，城市骑行系统的落后与单车数量的激增之间形成了越来越突出的矛盾。在0筑设计创始人、上海交通大学客座导师王卓尔看来，长期以来，国内城市的规划、建设和管理都忽视了自行车的存在和重要性，种种不匹配在共享单车的爆发面前变得尤为突出，“在上海这样快速发展的大都市，骑行系统作为一个被忽视的系统，本身就很脆弱。共享单车的非自然增长给城市骑行系统带来的负担显而易见”。

荷兰阿姆斯特丹被认为是“世界上对自行车最友好的城市”，城市中一半的交通出行量由自行车承担，发达的骑行系统让骑车在阿姆斯特丹十分顺畅，甚至有“穿越阿姆斯特丹，骑车半小时，开车一小时”的说法。曾在阿姆斯特丹生活现在回到上海工作的王卓尔，深刻感受到两座城市在骑行系统上的巨大差距，而机动车停车占用非机动车道是她感受最为突出的问题之一。

在北京，这样的现象同样突出，也困扰着很多骑行者。孙玮住在北京景泰路旁边的一个小区，经常沿着景泰路步行去菜市场买菜。有一段时间，她也曾骑着共享单车去菜市场，但是试了几天，复杂的路况又让她回到了步行。

机动车停车占用非机动车道只是国内城市骑行系统的众多问题之一。为了准确体现上海骑行系统有何缺陷，在上海交通大学船舰学院建筑系四年级“先锋建筑师设计工作室”的支持下，王卓尔带着17名上海交大的学生调研了上海的骑行系统。他们制作了一份道路系统评级表，包含自行车道可容纳自行车数量、路边对骑行的干扰程度、红绿灯数量密度、自行车道旁是几车道、路面平坦程度、路边绿化程度、有无自行车道标识、占道现象程度、机非隔离程度等9项指标，以3分、2分、1分和0分分别代表各项指标的4个评级程度。团队成员选择了上海主城区的46条城市主干道、75条城市次干道和29条城市支路，结果显示，大部分道路得分在20分以下，许多道路的得分甚至不到5分。

一方面是脆弱的城市骑行系统，一方面是共享单车和骑行用户数量的猛增，这不但让本已无序的自行车系统负重不堪，也让这种压力外溢，许多骑行者在机动车道骑行或者停靠自行车，造成了很大的交通安全隐患。

让骑行不再无序

在王卓尔看来，国内城市骑行系统水平不高，很重要的原因是设计缺陷，“如果你在上海街头骑行，会发现很多路是断的，好好的一条非机动车道突然在过河时就消失了，这样的结果就是设计思考不周全的现实反映。”

近些年，环保问题凸显等因素开始迫使许多城市重视绿色出行，一些城市开始从整体层面出发，进行包括骑行系统在内的慢行交通系统规划和建设。北京市就提出，在路权保障上向自行车和步行倾斜，“十三五”时期，将大力改善自行车、步行交通条件，五环路内形成3200公里连续成网的自行车道路系统。

成都市则出台了《成都市慢行交通系统规划》，对自行车交通网做出了详细规划。此外，成都市还编制形成了《慢行交通系统技术导则》，从断面控制、空间打造、交通管理等方面明确规划、建设与管控标准，指导慢行设施的建设实施，保障慢行优先空间。

在提升骑行系统的同时，针对单车数量猛增带来的问题，北京、上海等地也相继出台条例，对共享单车提出了总量限制和骑行道路限制等措施，以缓解骑行系统的压力。4月21日，北京市就《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》向社会征求意见。意见提出，对共享单车进行总量控制，拟按照“属地管理”原则，由区级政府编制辖区发展和停放规划，设定辖区最大投放数量。上海市黄浦区则在近期公布了淮海中路、福州路、人民广场地区等33条共享单车禁限路段，对共享单车的投放、骑行和停靠都做了相应规定，并配备管理人员实施监督管理和处罚。

而作为城市单车体系的重要组成部分，共享单车企业也有所行动，如摩拜单车便利用自己的大数据等优势，与北京、成都等城市在慢行交通系统规划和建设等方面开始进行合作。